یک آزادراه، دو نگاه

مسافران این مسیر البته بی‌تابانه منتظر احداث آزادراه هستند. اما طرفداران محیط‌زیست از بیمناکی مخاطرات آن ترجیح می‌دهند چنین  آزادراهی احداث نشود.

بنابر آنچه در  مطبوعات درج شده است آغاز مطالعات رسمی احداث این آزاد‌راه به سال 1356 برمی‌گردد. اجرای این پروژه پس از عقد قرارداد بین بنیاد مستضعفان و وزارت راه و ترابری روز 19 آذر سال 1375 همزمان در 2 منطقه کن و سولقان در تهران و مرزن‌آباد به طور رسمی آغاز شد. گزیده‌ای از نقل قول‌های مسئولین کشور درباره این طرح که در رسانه‌های مختلف درج شده،  بدین قرار است:

1 – در روزنامه همشهری مورخ 17/2/1362 به نقل از مصطفی میری، مجری طرح آمده است: بخش عمده این پروژه‌ در سال 1381 به بهره‌برداری می‌رسد و چون اجرای این پروژه کلا به دست نیروها و پیمانکاران کشور صورت می‌گیرد به وجود شرکت‌های خارجی نیازی احساس نمی‌شود.  در سال 1378 همزمان با سفر آقای خاتمی به ایتالیا هیاتی از بنیاد مستضعفان برای جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های ایتالیایی به این کشور عزیمت کرد و مقرر شد که از محل اعتبار سرمایه‌گذاری ایتالیا در ایران مبلغ 120 میلیون دلار برای ورود تجهیزات حفاری، تهویه و تکنولوژی اجرا در اختیار آزادراه تهران- شمال قرار گیرد. در همین سال روزنامه کیهان مورخ 18 خرداد و همشهری مورخ 10 مرداد به نقل از روشن ضمیر، مدیرکل حفاظت محیط زیست مازندران و نیز مهرنوش کیاکجوری، رئیس اداره محیط‌زیست نوشهر و چالوس این طرح را مخرب محیط زیست قلمداد کردند.

2 – روزنامه اطلاعات مورخ 1379/2/17 به نقل از حجتی، وزیر راه نوشت که مهم‌ترین علت کندی ساخت آزادراه تهران- شمال عدم تامین اعتبار لازم از سوی مجری آن یعنی بنیاد مستضعفان است.  

3 -  در تاریخ 26/3/1387 هیأت دولت  اعلام کرد که برای تسریع در رفع مشکلات احداث آزادراه تهران- شمال تصویب شد کار گروهی ویژه در دولت تشکیل شود.  براساس این مصوبه، مسئولیت این کارگروه باوزیرراه و ترابری است. وزیر راه  وقت در خرداد‌ماه امسال   اعلام کرد در حال حاضر قطعه اول آزادراه تهران- شمال با یک قرارداد 33 ماهه که تنها 4 ماه از آن گذشته در دست چینی‌هاست، در قطعه دوم نیز آنها برنده مناقصه شده‌اند. قطعه چهارم را پیمانکاران داخلی در دست احداث دارند و قطعه سوم نیز در دست مذاکره است. روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، 2 خرداد  1387 همچنین به نقل از مجری ساخت آزادراه نوشت: مهم‌ترین مشکل در فاز 4 تملک اراضی باقی مانده و در فاز یک تأمین سیمان و ادامه روند تملک اراضی است.

بررسی و نقد

 بررسی تاریخچه مختصر آزادراه تهران- شمال نشان می‌دهد که سرگذشت این آزادراه تاکنون متأثر از تصمیمات 3 رئیس‌جمهور و  7 وزیر راه و ترابری بوده است. در اینجا چند سؤال مهم و اساسی مطرح می‌شود:‌

1 - آیا با تشکیل کارگروه ویژه دولت بالاخره وضعیت نابسامان این آزادراه حل خواهد شد؟ یا اینکه کشته شدن 52 نفر و مجروح شدن 439 نفر از هموطنانمان در روزهای 16-14 خرداد امسال در تصادفات جاده‌های شمالی و سرگردانی  20 ساعتی و بیشتر مسافران بیشمار در مسیرهای متداول 6-4 ساعته تهران- شمال که در سایت روزنامه حسبان به‌نقل‌از فرمانده پلیس راه کشور و در سایت روزنامه ابتکار مطرح شده،  زنگ خطر را فقط برای مدتی کوتاه به‌صدا درآورده است و پس از چندی دوباره همه چیز به‌دست فراموشی سپرده خواهد شد؟

2 - آیا ارزش چند درخت بیش از آن انسان‌هایی است که در جاده‌های غیراستاندارد و از رده‌خارج جان باختند و خانواده‌های آنان سرگردان و آواره شدند؟ درختان را می‌توان مجدداً کاشت ولی خانواده‌هایی را که بی‌سرپرست شدند و با مشکلات متعدد مواجه هستند نمی‌توان به حال اول برگرداند. چه بسا یک تصادف منجر به فوت، سرنوشت خانواده‌هایی را دگرگون می‌سازد.

3 - آیا تابه‌حال هزینه‌های پیشنهادی برای احداث این پروژه طی سال‌های مختلف با دقت مورد بررسی و مقایسه قرار گرفته است؟ نگاهی به آمار و ارقام ارائه شده در این زمینه مشخص می‌کند که با تغییر نرخ ارز و افزایش تورم، هزینه اجرای این طرح روز به روز افزایش یافته است.

 برای مثال در روزنامه اعتماد ملی مورخ 25/3/1387 مطرح شده است که با احتساب بهره و سود سرمایه، هزینه احداث آزادراه تهران- شمال در سال 1356، 75 میلیارد تومان بوده است، درحالی که در شروع کار یعنی سال 1375 هزینه اجرای این طرح حدوداً 150 میلیارد تومان، در سال1380 حدواً 400میلیارد تومان و در سال 1383 حدوداً 800 میلیارد تومان برآورد شده است.

 در روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، مورخ 2/3/1387 نیز به نقل از یک مقام آگاه آمده است که با روند کنونی کار،‌ قیمت‌های پیمانکاری و تعدیل‌های قراردادی ساخت آزادراه تهران- شمال بیش از 1700 میلیارد تومان هزینه خواهد برد. به عبارت دیگر رقمی که هم‌اکنون برای اجرای طرح پیش‌بینی شده حدوداً 23 برابر رقم اولیه آن است و این تفاوت یک فاجعه به‌شمار می‌رود.

4 - آیا تابه حال به نقش و جایگاه آزادراه‌ها از جمله آزادراه تهران- شمال در توسعه حمل و نقل، توسعه اقتصادی و ملی کشور و همچنین کاهش حجم تصادفات توجه کافی مبذول شده است؟ همان‌طور که در سایت خبرگزاری اقتصاد ایران و روزنامه اطلاعات اقتصاد و بورس، مورخ  2/3/1387 مطرح شده ، آزادراه تهران- شمال با طول 121 کیلومتر قرار است غرب تهران یعنی تقاطع بزرگراه همت را به کمربندی چالوس- تنکابن متصل کند و در این مسیر از ناحیه کن، سولقان، دوآب (شهرستانک)، گچسر و مرزن‌آباد بگذرد. این آزادراه 60 کیلومتر از محور موجود کوتاه‌تر خواهد بود که با توجه به قدمت  75 ساله جاده‌های شمالی کشور نقش عمده‌ای در کاهش حجم تصادفات، افزایش سرعت سفر و کاهش مصرف انرژی خواهد داشت. به‌ علاوه  اهمیت سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل بر کسی پوشیده نیست و همه کشورهای پیشرفته به باور رشد اقتصادی بر مبنای حمل‌و‌نقل رسیده‌اند. گذشته از این شهرهای شمالی کشور به‌دلیل جاذبه‌های گردشگری و توریستی و امکان برقراری مراودات تجاری با دیگر کشورها از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند.

5 - چه تمهیداتی برای حرکت اتومبیل‌های تولیدی و وارداتی در خیابان‌ها و جاده‌های کشور اندیشیده شده است؟ می‌دانیم که کارخانه‌های اتومبیل‌سازی داخلی نقش مهمی در اشتغال‌زایی ایفا می‌کنند،  لذا نمی‌توان تولید اتومبیل را متوقف یا کمتر کرد.  اما اگر وضع به همین‌منوال ادامه یابد روزی خواهد رسید که اتومبیل‌ها جای حرکت نخواهند داشت. برای مثال وضعیت 18-14 خردادماه امسال نشان داد که به‌رغم حضور فعال نیروهای زحمتکش پلیس در جاده‌های منتهی به شهرهای مختلف کشور، مردم با چه مشکلات فراوانی مواجه بودند، لذا باید به‌دنبال راه‌حل بنیادین بود.

 همان‌طور که در سایت روزنامه حسبان به‌نقل از سرهنگ علیرضا اسماعیلی اشاره شده است جاده چالوس در بهترین حالت توان تردد 28هزار خودرو در  24 ساعت را دارد در صورتی که در زمان تعطیلات  55هزار خودرو طی 24 ساعت در آن تردد می‌کنند و مشخص است که در این وضعیت با ترافیک شدید روبه‌رو خواهیم شد. همچنین تمهیداتی چون افزایش قیمت بنزین، طرح زوج و فرد‌کردن  جلوگیری از حرکت وسایل نقلیه تک‌سرنشین و... نه در داخل شهرها و نه در جاده‌ها کارساز نخواهد بود و تا زمانی که ظرفیت پارکینگ‌ها، راه‌ها و جاده‌های کشور متناسب با افزایش اتومبیل‌های موجود نباشد بهبودی در وضعیت حمل و نقل حاصل نخواهد شد.

نتیجه‌گیری

با توجه به مطالب مطرح شده به‌نظر می‌رسد که علت اصلی مشکلات موجود در ساخت این آزادراه در درجه اول به نحوه نگرش و باور مسئولان و برنامه‌ریزان کشور نسبت به نقش، اهمیت و جایگاه این پروژه برمی‌گردد زیرا انسان با قدرت خارق‌العاده‌ای که دارد چنانچه قصد و نیت انجام کاری را کند حتماً موفق خواهدشد. البته گاهی مشکلاتی باعث می‌شود که زمان حصول به هدف اندکی به‌ تأخیر افتد ولی 12سال یک عمر است و تأخیری چنین طولانی به‌راحتی قابل اغماض نیست. هر لحظه درنگ در ساخت و آماده‌سازی این جاده و جاده‌هایی نظیر آن،  صدمات و ضایعات جبران‌ناپذیر انسانی، اقتصادی و سیاسی به‌بار می‌آورد.  به امید روزی که هر چه زودتر شاهد افتتاح چنین آزادراه‌هایی در مملکت عزیزمان باشیم.